中國汽車技術研究中心(下稱“中汽研”)所長助理歐陽濤是突破傳統的第一人——由他牽頭制訂的TPMS國家行業標準,遠遠高于美國國家標準。
對于在汽車技術標準全面落后歐美國家,并且標準制訂通常都參照歐美標準的國內而言，這是一個全新突破。而這一遠高于美國的國標，目前正備受業內爭議。
制訂中國TPMS標準，最初目的是以主動安全為出發點，最大限度減少因輪胎胎壓不足而造成的爆胎事故。記者采訪中汽研時，歐陽濤表示，“制訂這一標準要盡量完善，把可能出現的危險，在第一時間以最直接明了的方式告知駕駛者。”
但是這一標準，正遭到美國、歐洲和日本為代表的企業界質疑——再高的TPMS標準也不可能避免突然爆胎帶來的危害，所以這種技術是否能普及值得探討，而提前制訂嚴格的標準，會使整車廠和零部件公司投入大量的資金去進行技術升級，從經濟性考慮不需要制定高要求的標準。
為何標準高于美國
美國是目前全球唯一制訂TPMS強制性標準的國家。起因是當年不斷有事故報告指出普利斯通輪胎在胎壓不足的使用狀態下，高速行駛時輪胎表面會剝落導致爆胎。爆胎后因兩邊胎速不同，重心會出現嚴重傾斜而造成車輛翻覆的意外。
這致使美國政府開始擬定相關法案，要求汽車制造商加速發展胎壓監測系統(tire pressure monitor system：TPMS)，并立法定在2007年9月之后每一臺輕型新車均需安裝胎壓監測系統——FMVSS138標準(以下簡稱“138標準”)，以確保行車安全。
“138標準非常簡單。”歐陽濤告訴記者，只是簡單地規定四個輪胎，4.3噸以下的汽車必須安裝；而TPMS所要達到的技術要求是：輪胎欠壓25%以上，當汽車行駛到50-100公里時，20分鐘之內要報警并規定要安裝特定的燈顯示。
中國的標準都是跟著歐美走，TPMS也不例外。歐陽濤告訴記者，中汽研就是看到美國出臺TPMS標準后，也開始著手研究國內是否需要制定類似的標準。
“2002年美國標準出臺以后，中汽研就著手準備立項，”歐陽濤透露，但當時調研后發現，由于當時國內汽車市場尚處于起步階段，國內TPMS廠家幾乎是空白。直到2006年，了解到國內的TPMS廠家已頗具規模，也出現了專著開發TPMS的廠家，于是開始立項。
從數量上看，國內TPMS產業超過150家企業，但企業規模實力參差不齊。國內做得最好的一家是上海泰好電子科技有限公司(下稱“泰好”)，從2002年8月成立開始就專注于TPMS產品的開發。該公司技術總監金曉干告訴記者：在耗時4年而耗費數千萬元以后，當時泰好公司研發的TPMS產品已超過美國最低門檻。
“當時出現兩種觀點：一種希望照抄美國標準，一種希望制訂更高的中國標準�！鄙虾４蟊娨晃粎⑴c起草的專家告訴記者�？紤]到美國標準過于簡單，以歐陽濤為代表的起草組成員認為，這很難滿足起草單位所要達到的主動安全的目的。歐陽濤和上海大眾等參與單位認為，中國應該制訂更高要求的標準。
贊成者和反對者
起草單位共17家，其中除了中汽研、上海大眾、泰好外，還包括國際主流芯片商、測試單位等。而豐田、美國天合汽車集團(TRW)等外資企業則作為觀察員，提出意見和建議。
作為起草組成員單位之一的上海大眾，當時正在進行帕薩特新領域高端車型設計TPMS系統的開發。按照上海大眾提出的方案，必須在點火后零公里狀態就能即時顯示胎壓情況，在胎壓不足的情況下6秒之內報警。而從質量要求上，TPMS系統包括電池需要實現6年10萬公里保修，此外還要求TPMS系統有漏氣現象就及時報警，并能精確到具體哪個輪胎等細節。這些都成為日后TPMS國標的具體內容。
但是過于高要求的TPMS國標制訂，引起了行業的爭議。去年10月份，TPMS國標征求意見時，歐洲汽車工業協會和日本汽車工業協會都提出了反對意見，其中日本汽車工業協會代表前后一共提出了200多條意見。
起草組成員之一，上海大眾電器工程科產品工程部劉新亮告訴記者，“兩個協會提出的最主要的問題是，反對汽車點火零公里的情況下，在六秒之內就要顯示胎壓，而他們反對的理由是，輪胎是圓的，在靜止的情況下，原地檢測會有很多死區數據讀不出來，這將影響到TPMS報警的準確性，而在他們看來，死區是存在的物理現象，沒有辦法解決�！�
“由于沒有經過大量的試驗，國外公司目前確實還面臨這樣的技術瓶頸。”另一位起草組成員告訴記者，事實上這些都是可以解決的。
美國TRW是全球最大的一家專注于汽車主被動安全的企業，其公司一位負責人告訴記者，他們并不是達不到這樣的標準，只是如果標準定得太高，就需要修改程序和驗證時間，需要六個月左右，技術上不是問題，但需要為此投入超過20萬美元，如果國內市場需求達不到一定量，那么客戶的成本就會比較高，從經濟性角度考慮并不劃算。
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